Пандемията промени завинаги световната търговия


Пандемията промени завинаги световната търговия

3320

На световния транспортен пазар се случват събития с глобално значение и последствия. Пандемията от коронавирус предизвика шок по транспортните магистрали, особено по морето и при железниците, и този шок не само не отминава, но дори се влошава. Цели индустрии търпят колосални щети, а потребителите от цял свят стават жертви на случващото се.

"Очакваме ситуацията на пазара да се подобри не по-рано от първото тримесечие на 2022 г. Ако преди година вероятността вашият кораб да пристигне навреме беше 80%, то сега това е само около 40%", това наскоро призна ръководството на немската транспортна компания Hapag-Lloyd, един от най-големите превозвачи на контейнери в света.

Още един шок за глобалната логистика беше рязкото покачване на цената на услугите. Според британската компания Drewry Shipping, цената на доставката на стандартен 40-футов контейнер по 8 от основните маршрута на коридора Изток-Запад е скочила с 360% през последната година и е стигнала до почти 10 000 долара. А на такова популярно направление като Шанхай-Ротердам, цената на доставката на контейнери се увеличи с 659%, и стигна до 13 700 долара.

"Настоящите исторически високи тарифи за фрахта са предизвикани от неудовлетвореното търсене. Просто не достига капацитет", констатира датската компания Maersk, друг гигант в контейнерните превози, в свой неотдавнашен доклад. Съобщението дойде малко след като новата епидемия от коронавирус в Китай доведе до допълнителни смущения в глобалната логистика.

В средата на август големият контейнерен терминал в пристанището Нингбо Чжоушан, южно от Шанхай, беше затворен, след като един от работниците му беше диагностициран с коронавирус, а водещите корабни компании трябваше спешно да коригират своите графици за доставка. През юни по същата причина пристанището Янтян на север от Хонконг беше затворено и работата му беше възстановена в рамките на няколко дни, но възстановяването на нормалната работа на логистичните оператори продължи през цялото лято, тъй като загубеният капацитет трябваше да бъде спешно компенсиран от други пристанища.

Поради задръстванията в пристанищата и опашките при обслужването, сега средното забавяне на корабите е 7 дни, казва Ирина Йорданская, ръководител на външноикономическата дейност на дистрибуторската компания diHouse. Освен това през последната година точността на изпълнението на графика на превозвачите значително се е понижила и морските линии приемат товари за изпращане не по-рано от 2 седмици след резервацията.

Другата пречка е баналната липса на контейнери, добавя Петър Нечипоренко, търговски директор на петербургската компания Carvil, която доставя авточасти. Според него това обстоятелство е наложило намаляване на броя на корабите при увеличаване на търсенето на транспортните услуги, което е довело до колосално увеличение на цената на фрахта. Урокът от блокадата на Суецкия канал

Настоящите рискове ще продължат и през следващите месеци, прогнозира Екатерина Реснянская, ръководител на петербургската логистична компания Hermes. Според нея това се дължи на факта, че необходимостта от мерки за предотвратяване на коронавирус не е отпаднала, въпреки напредъка на програмите за ваксинация в страните, участващи активно в световната търговия.

Диверсификацията на товарните потоци, разпределението на товарите в голям брой пристанища все още си остава фантастичен сценарий, казва Сергей Сафонинков, представител на транспортната компания ПЕК: GLOBAL. Въпреки всички проблеми, отбелязва той, гигантските пристанища продължават да увеличават обема на претоварването на товари: например, контейнерният оборот на най-голямото пристанище в света Шанхай възлиза на 26,64 млн. условни контейнера (TEU) за 7 месеца, което е увеличение с 11,2% за годината.

Разочароващи алтернативи

Постоянните проблеми на морската логистика подтикнаха много от клиентите на транспортни услуги да търсят нови маршрути – железопътен, автомобилен или авиационен транспорт. Въпреки това дори и тук веднага бяха открити много проблеми.

Ограниченията от коронавируса в Китай се простират не само в пристанищата, но и в автомобилния транзит, което прави още по-невъзможно да се прогнозират доставките. Към това се добавят и форсмажорни фактори като тайфуни, които удариха китайските пристанища в края на юли, отбелязва Юлия Шленская, ръководител на митническото представителство на KBT Service. Настоящата специфика на доставката на стоките от Китай за Русия е, че поради значителното намаляване на броя на директните влакове, много от участниците на пазара решиха да преминат към морските доставки, което увеличи натиска върху вече претоварения канал.

"Сега нашите клиенти чакат морска доставка от Китай през Далечния Изток по 50-60 дни вместо обичайните 30-40 дни. И това, както се оказа, все още е добър срок. Пристанищната инфраструктура на Далечния Изток работи на границата на своите възможности, защото няма достатъчно оборудване и капацитет", казва Шленская.

След като цената на фрахта по морския маршрут Китай-Европа през Суецкия канал нарасна до 15 000 долара за контейнер, много компании всъщност пренасочиха товарите си към директните експресни влакове, казва Станислав Тобин, ръководител на логистиката в Arivist Group. Какво се случи, когато контейнеровоз блокира Суецкия канал - четете тук

Но техните маршрути, признава експертът, не бяха готови за рязкото увеличаване на товаропотока. Ограниченията от коронавирус бяха въведени на много контролно-пропускателни пунктове, което значително намали пропускателната способност, както и загубеното време поради различното междурелсие на руските и китайските железници, което изисква претоварването на контейнерите от платформа на платформа.

"Преди това обемът на превозите беше разпределен повече или по-малко равномерно, и пропорционално на пропускателната способност на пристанищата и гарите", спомня си Тобин за времената преди кризата. "Сега товарните потоци започнаха да се преместват рязко, инфраструктурата не може да се справи с това, а пропускателната способност на терминалите на Владивосток (на снимката отгоре) достигна своята граница. Пристанището няма достатъчно капацитет, за да побере пристигащия товар, да го обработи и да изпрати по-нататък с директен влак до Москва", обяснява той.

В сегмента на автомобилния транспорт нарастването на разходите за доставка се влияе от техните собствени причини. Според Сергей Потапов, ръководител на логистичния отдел в ProfHolod, в Русия тарифите са нараснали през последната година средно от 10 до 30%, в зависимост от посоките, но има сегменти, където ръстът е стигнал до 100%. За това причината беше в недостига на шофьори, увеличаването на превозите с частично натоварване поради развитието на електронната търговия, увеличаването на цените на горивата, индексацията на тарифите в системата "Платон", премахването на пропуските по МКАД за транзитните камиони, както и намаляването на броя на самите камиони с приблизително 20% поради остаряването на автопарка. Всичко това не ни позволява да разчитаме на това, че цената на доставката по шосе ще падне, обобщава Потапов.

Дефицитът като норма на живот

Постоянните проблеми с доставките не ни позволяват да се справим с дефицита на комплектоващи на много от световни пазари, което води до постоянно покачване на цените на крайните продукти. Според скорошно анкета с мениджърите на логистиката в 6 сектора, проведено от един от най-старите британски мозъчни тръстове, Economist Intelligence Unit, световната автомобилна индустрия е най-силно засегната от проблемите с доставките. Причините за това са добре известни: недостигът на полупроводникови чипове е накара много от производителите на автомобили да се откажат от конвейерното производство, а търсенето на автомобили надвиши предлагането и това повиши цените. В допълнение, участниците в анкетата отбелязаха значителни проблеми с доставките в индустрията за облекло и обувки.

"С развитието на технологията полупроводниковите чипове се разпространиха от компютрите и автомобилите до четките за зъби и други домакински уреди", напомня Екатерина Реснянская. "Сега експертите казват, че възстановяването на доставките може да отнеме от 2 до 3 години". Недостигът на чипове ще продължи до 2023 година

В същото време щетите без преувеличение вече стават колосални. Намаляването на износа от Китай на междинните компоненти за производителите на автомобили в другите страни само с 2% доведе до загуба от 7 млрд. долара, казва Андрей Крехов, директор на специални програми в ICL Service. Само компанията Toyota планира да намали своето производство в Япония и Северна Америка с от 40 до 60% през септември поради недостиг на полупроводници, дава ни друг пример Сергей Сафонинков.

В допълнение, обемистите стоки с ниска специфична цена, като вносните OSB дървени плоскости, които през последните месеци рязко се поскъпнаха в Русия, се оказаха в рисковата група. Пандемията се превърна в отличен стимул за растежа на заместването на вноса, казва Олга Древал, търговски директор на службата за доставките в Dalli. Тя обаче признава, че все още е невъзможно да се заменят някои стоки поради отсъствието на необходимите технологии, практики и опит в тяхното производство.

Възможно е това да е завинаги

Не е необходимо да се разчита на това, че ситуацията ще се върне към условната 2019 г., дори ако пандемията приключи в обозримо бъдеще. Много компании вече адаптираха своя бизнес към новата реалност и са готови да плащат за доставка по текущите тарифи, като включват техния растеж в своя финансов план, казва Юлия Шленская и това според нея е новата реалност.

"Няма подходящи стимул за да се премахнат причините за високите и нестабилни цени на контейнерните превози и защо? Тези, които управляват този бизнес – корабните линии, контейнерните оператори са се хванали за лудите маржове в мътните води на нестабилните цени. Може да видим някоя и друга корекция в ставките, но не по-рано от китайската Нова година. И тази перспектива ми изглежда много утопична", признава Шленская.

"Пожарът ще продължава, но след като всички се греят на него и никой не е заинтересован от неговото гасене", така характеризира настоящата ситуация Рустам Юлдашев, директор по стратегическото развитие на логистичната компания NAWINIA. Според него сега превозвачите получават свръх печалби и когато цените на фрахта рано или късно паднат, те най-вероятно ще създадат условия за изкуственото поддържане на положението в сегашното му състояние.

Намаляване на тарифите на фрахта не трябва да се очаква, присъединява към очакванията на своите колеги и Виктория Енисейская, главен изпълнителен директор на логистичната компания VM Partners. В допълнение към предстоящия висок сезон в международната логистика, идват и новогодишните празници в Русия, последвани от новогодишните празници в Китай през месец февруари, така че ситуацията с наличието на свободни контейнери и разходите за транспорт само ще се влоши, прогнозира експертът.

"Локдауните бяха спусъкът за текущите събития, но не те са причината", казва Петър Нечипоренко.

"Повишаването на транспортните разходи наистина е "новата нормалност" в рамките на глобалния процес, който може да се нарече "антиглобализация", а нейната основна първо причина бяха технологичните промени в икономиката", смята той.

Затова отговорът на предизвикателството на логистичната криза може да бъде залога върху новите технологии – цифровизация и автоматизация, отбелязва пресслужбата на компанията "Яндекс-Маршрути". За да се намалят разходите и да се увеличи логистичната ефективност, търговците на дребно и производителите вече активно възприемат цифровите инструменти за рационализиране на целия процес на доставката. Автоматизирането на планирането на маршрута, като се вземат предвид всички характеристики на логистиката (на стоките, транспорта, зоната за доставка, изискванията за обслужване на клиентите) е в състояние да симулира предварително появата на възможните проблемни места в логистиката на компанията и да помогне да се избегнат те в реалните маршрути.

Нарастването на конкуренцията и оптимизацията на транспортните и логистичните процеси наистина могат да доведат до лек спад в цените за транспорта на стоките, казва Андрей Мякин, търговски директор на логистичната компания CDEK. Според него има много примери, когато секторът на услугите се отдръпва след повишаване на цените. Според експерта сега стартирането на определени нови линии на товарния трафик с Китай може да повлияе на разходите за доставките оттам, както и че са възможни и допълнителни канали за наземните доставки от Европа и всичко това ще окаже влияние върху глобалната логистика.

Още от Транспорт


Помогнете на новините да достигнат до вас!


Радваме се, че си с нас тук и сега!

Посещавайки Expert.bg, ти подкрепяш свободата на словото.

Независимата журналистика има нужда от твоята помощ.

Всяко дарение ще бъде предназначено за неуморния екип на Expert.bg.

Банкова сметка

Име на получател: Уебграунд ЕООД

IBAN: BG53UBBS80021021528420

BIC: UBBSBGSF

Основание: Дарение за Expert.bg

Sportlive.bg
Реклама

Валути

BNB Logo
  • EUR
    1
    1.955
  • USD
    1
    1.6603
  • GBP
    1
    2.29119
  • RUB
    100
    2.28929
  • JPY
    100
    1.50901
виж всички

Крипто валути


  • Bitcoin Cash
    1
    1073.57
    1048.80
  • Litecoin
    1
    309.97
    302.85
  • Ethereum
    1
    5961.86
    5823.96
  • Bitcoin
    1
    82392.26
    80502.82
виж всички
Реклама

Най-четени новини


виж всички